La costruzione della Anhalter Bahn, la ferrovia che attraversa il Brandeburgo e la Sassonia Anhalt collegando Berlino e Halle, fu iniziata nel 1839 e inaugurata due anni dopo, il 1 luglio 1841, dalla Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft, una delle più importanti industrie ferroviarie della Prussia dell’Ottocento. Berlino doveva essere il terminale della ferrovia che congiungeva la capitale del regno di Prussia all’antica contea di Anhalt, il corridoio verso il sud del continente europeo. Per questo la stazione che fu costruita per l’occasione, Anhalter Bahnhof, sarà poi nota anche come “Porta del sud”.
Il principato di Anhalt iniziò a svilupparsi a partire dagli inizi del tredicesimo secolo come una piccola regione orientale della Germania centrale, collocata fra il fiume Elba e le montagne dello Harz. Nasce come possedimento di uno dei numerosi rami dinastici della nobile famiglia degli Askanier, il Casato di Ascania, il cui fasto rivive nella piazza semicircolare, Askanischer Platz, antistante ciò che rimane della vecchia stazione ferroviaria di Anhalter Bahnhof, ovvero una parte del portico dell’entrata.
L’enorme edificio, di cui rimangono appunto solo dei resti del portone dell’atrio – sui quali risaltano l’anno “1839” e, in cima al timpano, la rappresentazione allegorica del giorno e della notte – fu costruito a ridosso di Anhalter Tor, una delle porte doganali della città, anch’essa sorta fra il 1839 e 1840 e demolita già nel 1868. All’epoca, Berlino era in pieno sviluppo industriale. Già a partire dagli anni fra il 1734 e il 1737, per volontà del re di Prussia Federico Guglielmo I, parti della cinta muraria medievale vennero abbattute e sostituite da nuove mura cittadine, la cui funzione non era più di tipo militare, bensì dovevano controllare l’andamento dei commerci, vigilando sulle merci che entravano e uscivano dalla città (sembra che però servissero principalmente a trattenere i disertori).
A metà Ottocento, con sempre più modifiche ed ampliamenti per far fronte al rapido espandersi della città, la Berliner Zoll- und Akzisemauer (questo il nome della nuova cinta daziaria) aveva un’estensione sette volte più grande della fortificazione originaria e contava diciotto porte doganali, tutte con il nome che indica il posto verso cui sono rivolte. Anhalter Tor si trovava vicino a Potsdamer Tor, dove il 29 ottobre 1838 venne inaugurata la prima stazione ferroviaria di Berlino, Potsdamer Bahnhof. Un po’ più a nord, l’unica rimasta delle diciotto porte, la Porta di Brandeburgo.
Nei decenni a seguire, Anhalter Bahnhof diventerà la più importante fra tutte le stazioni ferroviarie berlinesi, punto di partenza per leggendari treni espressi che arrivavano fino a Roma, Milano, Marsiglia, Atene. C’era perfino un collegamento diretto con Trieste e Napoli, da dove poi si proseguiva in nave fino Alessandria d’Egitto e da lì si riprendeva la strada ferrata verso Il Cairo e Khartoum. Oggi, la tratta Berlin-Halle è la prima tappa dell’Asse ferroviario Berlino-Palermo, corridoio che fa parte del Trans-European high-speed rail network, la rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità, progetto dell’Unione Europea partito nel luglio del 1996.
Anhalter Bahnhof è stata il teatro delle grandi visite di Stato ufficiali. Qui, il 21 maggio 1913, il Kaiser Guglielmo II ricevette con tutti gli onori lo zar Nicola II di Russia, giunto a Berlino per il matrimonio della figlia dell’imperatore, Viktoria Luise. Sempre da qui partivano le truppe per il fronte nella Prima guerra mondiale. E poi, gli anni bui della dittatura nazista: fra il giugno del 1942 e il marzo del 1945, da Anhalter Bahnhof sono partiti 15mila berlinesi di origine ebrea verso il lager di Theresienstadt, nome tedesco della città ceca di Terezin.
Quello che vediamo oggi, oltre alle rovine del portale della vecchia struttura e ad altri pezzi di storia conservati nel museo della scienza e della tecnica che sorge nei pressi, è la stazione sotterranea della metropolitana, lungo la linea della S-Bahn che collega nord e sud della città (Nord-Süd-Ring).
La stazione fu inaugurata il 9 ottobre 1939, insieme al collegamento con Wannsee. Fu l’architetto del Reich Richard Brademann a realizzare il progetto, che nel suo sviluppo subì dei cambiamenti a causa della megalomania di Hitler e dei suoi piani di trasformare Berlino in “Germania, capitale del mondo”.
Indubbiamente, le sensazioni che si provano nel transitare nella stazione metropolitana di Anhalter Bahnhof appartengono allo spettro semantico associato al concetto di vuoto. Questo è in parte provocato dall’imponente edificio sotterraneo di Brademann, un’enorme sala a quattro navate con un soffitto piatto piuttosto basso, lunga duecento metri e larga quasi altrettanto, con pochissimi passeggeri e sporadici treni che vi transitano. Inoltre, contribuisce al concetto l’idea che la grande stazione in superficie sia andata distrutta durante il bombardamento alleato su Berlino del 3 febbraio 1945 (anche se l’abbattimento definitivo di ciò che rimaneva della stazione avvenne, fra le polemiche generali, nel 1959). A poche centinaia di metri, d’altra parte, si trovavano anche la Cancelleria di Hitler, i palazzi del Ministero dell’aviazione del Reich, della Gestapo, delle SS e dell’Ufficio per la sicurezza del Reich, che subirono la medesima sorte.
Il modo migliore per raggiungere Anhalter Bahnhof, almeno per chi viene dal sud di Berlino, è arrivare alla stazione della metropolitana di Möckernbrücke sulla U1, la linea sopraelevata che congiunge longitudinalmente Charlottenburg e Kreuzberg. Usciti dalla stazione, si va in direzione nordovest camminando su Hallesches Ufer, che scorre lungo il Landwehrkanal. Dopo poco, ad un incrocio, si scorge sulla destra, un po’ sopraelevato rispetto alla strada, un boschetto.
In mezzo ai rami si fatica a scorgere i pinnacoli bianchi del Tempodrom (luogo storico della cultura musicale e teatrale della città), che si confondono con un gruppo di nuvole che gli sostano proprio dietro. Gli alberi spogli, rinsecchiti dal freddo, creano un ambiente metropolitano inconsueto. Passano pochissime persone. Dopo un po’, siamo nel retro del teatro fondato nel 1980 proprio a ridosso del Muro di Berlino. L’edificio con le guglie a tendone da circo che vediamo ora è stato costruito nel 2000 e si chiama nuovo Tempodrom.
In quella che possiamo immaginare fosse l’area sovrastata dalla grande campata della stazione, si trova oggi un campo da calcio, circondato per metà da palazzi e hotel con le finestre di vetro.
Quella che è andata distrutta dalle bombe, però, non fu la stazione costruita nel 1841. Presto, infatti, questa risultò inadatta a servire lo sviluppo frenetico di una città in espansione come Berlino. Già dal 1861 si era iniziato a parlare di piani di radicale rinnovamento, ma si dovette aspettare la primavera di dieci anni dopo – dopo la fondazione dell’Impero tedesco avvenuta il 18 gennaio 1871 – per avere la decisione ufficiale della costruzione della nuova Anhalter Bahnhof.
Gli azionisti della Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft (la società proprietaria) affidarono l’incarico all’architetto Franz Schwechten, autore a Berlino, fra le molte altre cose, anche della Gedächtniskirche, la chiesa della memoria, realizzata fra il 1891 e il 1895. Ci vollero sei anni di difficile lavoro, dal 1874 al 1880, per costruire l’imponente nuova stazione di Anhalt, che verrà inaugurata in pompa magna il 15 giugno 1880 alla presenza del Kaiser Guglielmo I e del Cancelliere Otto von Bismark. La nuova costruzione era tutta rivestita con i mattoni rossastri che si possono vedere nel rudere del portico (si chiamano Greppiner Klinker) e, con i suoi 34 metri di altezza, 62 di larghezza e 170 in lunghezza, era fra le stazioni più grandi d’Europa.
Imbocco le scale per entrare nel ventre della stazione, quello che in qualche modo è l’unico edificio storico rimasto da vedere. Al netto del contesto in cui è sorto, la costruzione di Richard Brademann mostra affascinanti aspetti architettonici. I massicci pilastri d’acciaio disposti sull’asse centrale della piattaforma sorreggono le quattro larghe navate. I colori sono quelli dell’ospedale, il verdolino da sala operatoria e il bianco. 4000 m² di superficie delle pareti laterali ricoperti da mattonelle bianche opaco e la fila di piloni interni del colore blu che tende al verde, chiamato foglia di tè. Il soffitto, come detto, è basso, per cui sorge presto anche una sensazione di claustrofobia, considerando pure che siamo in un tunnel di circa sei chilometri, che scorre quasi interamente sottoterra.
Se si guarda a destra e a sinistra, verso la fine delle gallerie, il pensiero non può non andare all’episodio della battaglia di Berlino del 2 maggio 1945, quando le SS, poche ore prima dell’ordine del generale Weidling di fermare i combattimenti, fecero esplodere il tunnel sotto il Landwehrkanal, allagando la galleria.
Il Berliner Nordsüd-S-Bahn, questo il suo nome, fu inaugurato il 27 luglio 1936 e collegava, all’epoca, le parti settentrionali e meridionali del Ringbahn (l’anello ferroviario intorno alla città) passando sotto il centro storico. Il Ringbahn, conosciuto come Ring, fu portato a termine invece in dieci anni, fra il 1867 e il 1877, dopo la vittoriosa guerra austriaco-prussiano del 1866, che per noi italiani ha significato molto.
Precursore del Ring è invece la storica Berliner-Verbindungsbahn, la linea di nove chilometri su un unico binario percorsa dalle locomotive a vapore, che permetteva di collegare le cinque stazioni terminali che facevano capo alle linee ferroviarie terminanti a Berlino. Le stazioni erano: Stettiner Bahnhof (oggi Berlin Nordbahnhof), Hamburger Bahnhof, oggi museo di arte contemporanea, Potsdamer Bahnhof, Anhalter Bahnhof e Frankfurter Bahnhof (oggi Berlin Ostbahnhof).
I lavori partirono da Hamburger Bahnhof nel dicembre 1850 sia verso est, sia a sud verso Potsdamer Bahnhof. Il tratto fra le stazioni di Stettiner e Anhalter entrò in funzione il 15 settembre 1851, ma già venti anni dopo l’intera ferrovia non era più funzionale. L’intero sistema viario della città ne era condizionato, gli spostamenti delle pesanti locomotive a vapore prodotte negli Stati Uniti a Filadelfia risultavano infatti estremamente difficili. Capitava che queste grandi motrici, composte da più di 50 assali e condizionate dalle curve a stretto raggio, si arrestassero nelle piazze davanti alle stazioni, deviando il traffico cittadino e rendendo l’aria irrespirabile. Una volta arrivate a destinazione, poi, le locomotive dovevano cambiare direzione per tornare indietro e questo avveniva su ingombranti piattaforme girevoli. Le lamentele dei cittadini sul fumo, il rumore e la fuliggine non tardarono a manifestarsi. Una prima soluzione, nel 1864, fu quella di spostare il trasporto merci nelle ore notturne. Oggi come 150 anni fa, la quiete notturna è inviolabile e quindi si iniziò a pensare alla costruzione di una ferrovia che corresse tutt’intorno la città, in una zona all’epoca lontana dal centro abitato. Fu la nascita del Ring, che fu inaugurato il 17 luglio 1871. Uno storico frammento del binario della prima regia circonvallazione interna ferroviaria di Berlino (il suo nome era Königliche Bahnhofs-Verbindungsbahn), insieme ad una targa commemorativa, si trovano nello spartitraffico centrale di Stresemannstraße.
La luce tersa di questa giornata al crepuscolo manda dei bagliori accecanti sulle vetrate dei palazzi dietro il rudere di Anhalter Bahnhof. Decido di mettermi nei pressi di una delle molte entrate della S-Bahn, per contare quante persone vi accedono nell’arco di venti minuti: diciannove che entrano e dodici che escono.
È domenica, certo, ma sono comunque poche.
REDAZIONE
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