Il viaggio in aereo, facilmente a portata di click, dal punto di vista metaforico può essere considerato un’immagine molto precisa della società attuale – è, infatti, un viaggio veloce e diretto, indiscutibilmente classista, un mezzo di trasporto che mette l’intero globo terreste costantemente in comunicazione attraverso un modo di viaggiare forsennato, che crea connessioni invisibili e in cui s’ignora il processo intermedio – cosa ci sia tra partenza e arrivo, oltre ad essere parte integrante di un meccanismo che ha come diktat supremo la facilitazione del consumerismo e la difesa del tempo e dello spazio coniugati all’imperativo del guadagno.
Il treno, invece, ha un’aria sorpassata, da mezzo di trasporto un po’ usurato, eppure utile e funzionante, che può facilmente essere immerso in un’atmosfera romantica, associabile a un’altra epoca, ad altri tempi. Il viaggio su rotaia, a differenza dell’aereo, crea dei corridoi di comunicazione e di sviluppo urbano, unendo luoghi periferici direttamente al cuore della città; è un viaggio più lento, ma che permette la possibilità di esplorare il territorio, di vederlo e conoscerlo, seppure dal finestrino di un vagone in movimento. In più il treno consuma molto meno di ogni altro mezzo di trasporto.
Ma il viaggio in treno è davvero solo questo?
Negli ultimi anni, con la proliferazione dei viaggi aerei low-cost e lo sviluppo di un nuovo tipo di turismo, del genere “consuma e getta”, anche per le città, il treno sembrava, di primo acchito, aver perso molti punti. I grandi numeri parlano chiaro, l’aereo vince nettamente su qualsiasi altro mezzo di trasporto (secondo una ricerca della Banca mondiale, solo nel 2018, i passeggeri di tratte aeree nel mondo sono stati 4,233 miliardi, con un trend in netta crescita), ma il viaggio su rotaia è riuscito a ritagliarsi nuovi spazi, lottando con i dettami di un’epoca che non vive più lo spostamento come una parte integrante del viaggio, ma in quanto tempo perso.
In Italia come in moltissimi atri paesi dell’Unione Europea, il treno è oggi un mezzo di trasporto utilizzato principalmente dai pendolari, lavoratori e studenti che lo usano durante i giorni feriali per recarsi da casa al lavoro. Si tratta di un trend che parrebbe essere in aumento. Negli ultimi cinque anni il numero di italiani che ogni giorno monta su un treno regionale è passato da 5,1 a 5,6 milioni, con un tasso di crescita del 2% l’anno. I passeggeri dei treni non sono in aumento solo in Italia ma in tutta Europa: siamo passati da 426 miliardi di passeggeri per chilometro annuo del 2013, ad avere superato i 472 miliardi nel 2018, con una progressione dell’ 1,5% sul totale.
Eppure, in Italia la qualità dei trasporti su rotaia e l’utilizzo giornaliero del treno da parte dei cittadini cambia molto da regione a regione: quasi tutti i pendolari italiani si trovano nel centro e nel nord del paese. Essendo, il sistema ferroviario, una questione regionale e non nazionale, investe di più nelle ferrovie chi ha già molti utenti, quindi ad esempio la Lombardia, che conta 730 mila pendolari ferroviari (su circa 10 milioni di abitanti che vivono nella regione), e non la Sicilia, che ne conta appena 36 mila, su 5 milioni di residenti.
Liverpool – Manchester
La tratta ferroviaria Liverpool-Manchester è famosa per essere la più antica linea “moderna”, cioè un servizio continuo e programmato sia per merci che per passeggeri. È stata realizzata in piena rivoluzione industriale, quindi ideata all’inizio specialmente per il trasporto di merci, quando c’era un grande bisogno di riorganizzazione e rivoluzione nel campo dei trasporti.
La prima locomotiva a percorrere il tratto, chiamata “Rocket” (razzo), era stata progettata dagli ingegneri George e Robert Stephenson – padre e figlio – che avevano vinto il concorso per sviluppare la locomotiva più veloce tra quelle che si erano presentate alla gara, cinque in totale: la locomotiva degli Stephenson aveva vinto, con la sua velocità di crociera di 25 km orari, che poteva arrivare a un picco di 50 km all’ora. Sono velocità che oggi ci sembrano buffe, ma per l’epoca, nome nomen, si tratta davvero di un razzo. Basti pensare che il primo tratto ferroviario esistente in assoluto è stato lo Stockton – Darlington, un percorso di 30 km che era stato pensato per il trasporto di merci voluminose e pesanti, merci che sulle migliori strade sarebbero state trasportate ad una velocità massima di 15 km all’ora: si era quindi compreso fosse necessario trovare una soluzione alternativa.
Quando la tratta Liverpool-Manchester fu inaugurata, il 15 settembre del 1830, costituì il primo servizio ferroviario a orario pieno, con traffico merci e passeggeri programmato che si basava interamente sulla locomotiva a vapore per la trazione. Oggi la tratta Liverpool-Manchester è ancora pressoché invariata rispetto al suo percorso originale, una tratta di cinquanta chilometri che il treno più veloce compie in 35 minuti: il biglietto meno caro costa 2,80 sterline e il traffico è di circa 230 treni al giorno. La mitica “Rocket”, la locomotiva a vapore degli Stephenson, non è più in funzione, ma una sua copia è esposta al pubblico nel National Railway Museum di York.
Esiste una categoria di passeggeri che utilizza il treno soprattutto durante i gironi festivi e che è, anch’essa, in aumento: sono i viaggiatori designati sotto il nome di passeggeri leisure, vale a dire i turisti che utilizzano i treni locali per gli spostamenti interni. In Italia, dal 2016 al 2017, sono stati 130 mila i viaggiatori stranieri che si sono mossi in treno, con un aumento del 45% rispetto al biennio precedente, e con una crescita dei ricavi, nel primo trimestre del 2018, del 2,1%.
Anche per questo, probabilmente, Trenitalia sta sviluppando una serie di progetti che puntano sul treno inteso come esperienza turistica. Il progetto 5 Terre Express, che permette di visitare il tratto della costa ligure del Parco delle Cinque Terre, Patrimonio dell’Umanità dell’Unesco dal 1999, va in questa direzione. Si tratta di un percorso su ferro con un panorama mozzafiato, un viaggio a bassa velocità che connette La Spezia Centrale con Riomaggiore, Manarola, Corniglia, Vernazza e Monterosso, potendo utilizzare un biglietto a tariffa unica.
Naturalmente il 5 Terre Express non è l’unico treno di questo suo genere. Con il progetto “Binari senza tempo” la Fondazione Fs ha infatti messo in riuso dieci antiche linee ferroviarie, ripristinando vecchie tratte, con i treni originali, finalizzate al traffico di un turismo sostenibile e “lento”: dei veri propri musei in movimento, che nel quadriennio 2014-2018 hanno accolto a bordo 275mila turisti, sia italiani che stranieri. Uno di questi percorsi è la ferrovia a vapore della Val dell’Orcia in Toscana, il tratto tra Asciano e Monte Antico, che era stato dismesso nel 1994 perché contava un numero troppo basso di passeggeri. Questa ferrovia d’epoca, che viaggia su convogli a vapore, dopo la sua chiusura era stata fatta ripartire saltuariamente nel 1996 come “ferrovia turistica”, per il grande valore ambientale e paesaggistico del tratto che attraversa. Oggi la Ferrovia Val dell’Orcia viaggia in maniera continuativa, ma solo in particolari periodi dell’anno, da aprile a giugno e da settembre ai primi di dicembre, con escursioni di una giornata che partono dalla stazione di Siena.
Tra le altre ferrovie turistiche ripristinate in Italia, si annoverano poi anche la linea che viaggia tra Agrigento e Porto Empedocle in Sicilia, chiamata la Ferrovia dei Templi, che offre eventi come quello dei “Binari d’Estate”, che si è tenuto tra agosto e settembre 2019, con viaggi su treni storici, eventi culturali e musicali, spettacoli teatrali e degustazione di prodotti del territorio. E ancora, la linea ferroviaria tra Sulmona e Isernia, anche detta la transiberiana d’Italia, un percorso su rotaie che unisce Abruzzo e Molise attraverso altopiani, piccoli paesi e tratti di natura incontaminata; è considerata la linea più panoramica d’Italia, è lunga 128,73 km e arriva ad un’altezza dal mare di 1268,8 metri, in località Rivisondoli – Pescocostanzo. Anche su questo tragitto vengono utilizzate carrozze storiche, realizzate tra gli anni ’20 e ’30, e gli eventi sono gestiti dall’associazione LeRotaie, con un costo per persona che si aggira tra i 35 e 40 euro.
Transiberiana e Transmongolica
Un’impensabile vastità di paesaggi che sembra difficile unificare sotto una stessa cultura, uno stesso paese. Otto fusi orari, freddo, lentezza: per gli estimatori dei viaggi su rotaia, una delle tratte più ambite e affascinanti è certamente la Transiberiana, il tragitto via treno più lungo del mondo, anche noto come “il gioiello più bello della corona degli Zar”, con i suoi 9288 km: una tratta che collega la Russia Occidentale con quella Orientale, costruita in meno di un anno – fu completata nel 1891 – e che unisce Mosca alla città portuale di Vladivostok, senza entrare in territorio cinese, né mongolo. Un percorso che, se non si effettuano fermate intermedie, dura sette giorni.
Una tratta meno nota rispetto alla Transiberiana è la Transmongolica, uno snodo che da Zaudinsky, vicino a Ulan Ude, devia dal percorso della Transiberiana e giunge sino ad Ulaan Baatar, capitale e città principale della Mongolia, per poi proseguire verso la Cina e completare il suo viaggio a Pechino.
Sono disponibili tantissimi tipi di treni per percorrere queste lunghe tratte, alcuni più confortevoli, altri costosissimi, altri ancora più lenti e scomodi, ma decisamente economici. Quelli più utilizzati dai turisti, sia per la Transiberiana che per la Transmongolica, sono i treni “Firmeny”, dei treni notte moderni di fabbricazione russa, con varie classi – prima, seconda, terza – e un buon servizio di ristorazione a bordo. Sono in genere più cari degli altri treni, e sono denominati con numeri bassi. Alcuni, oltre al numero, hanno anche un nome proprio. I treni 1 e 2, anche chiamati Rossiya, effettuano tutto il percorso della Transiberiana da Mosca a Vladivostok. Il treno 002 parte da Mosca in direzione Vladivostok generalmente nei giorni dispari, lo 001 effettua invece il percorso inverso. I treni 3 e 4, alle volte numerati come 33 e 34, sono quelli che effettuano invece la tratta Mosca – Pechino, attraverso la Mongolia, un percorso di 7621 kilometri. E ancora, i treni 5 e 6, anche chiamati Vostok, effettuano la Mosca – Ulaan Baatar e la tratta Transmanciuriana, ovvero quella che da Mosca arriva a Pechino attraversando la Manciuria, con un treno che parte ogni sabato alle 23,45 dalla stazione di Mosca.
Questa dei treni panoramici e storici non è naturalmente un’iniziativa esclusivamente italiana: in tutta Europa sono tantissimi i treni panoramici, alcuni dei quali viaggiano con locomotive e vagoni storici. Tra i più famosi, secondo il Guardian, si annoverano: il tratto di Le Rhune sui Pirenei francesi, il Glacier Express – che collega St Moriz e Zermatt in Svizzera, El transcantábrico –un hotel di lusso su rotaie in Spagna, la Flåm Liner in Norvegia, la Bernina Express tra Svizzera ed Italia, e ancora il Children’s railway in Ungheria, diretto da bambini, il Brocken in Germania, con locomotiva a vapore e infine la tratta da Wolsztyn a Leszno in Polonia, anch’essa su un treno a vapore che non ha mai smesso di funzionare, da più di cento anni.
Diverse tratte sono accessibili ai prezzi dei viaggi regionali, a seconda del paese in cui si effettuano. Altri, invece, come El transcantábrico spagnolo che abbiamo menzionato poco sopra, hanno un costo molto più elevato, che può includere, a seconda dei casi, il pranzo o la cena, oppure il pernottamento, se si tratta di un viaggio di più giorni.
Quella del viaggio di lusso su rotaie è decisamente un’altra frontiera del turismo ferroviario: sfruttando la patina attempata e il fascino retrò delle esplorazioni su rotaia, troviamo delle offerte di viaggio davvero principesche, a prezzi praticamente inaccessibili ai più. Una di queste riguarda il Belmond – Venice Simplon Orient-Express, una connessione ferroviaria nata nel 1982 per riaccendere il fascino dell’ originale Orient-Express. Si tratta di un treno sfarzoso ed elegantissimo, con più di un vagone ristorante, bar e camerieri in livrea e guanti bianchi, cabine in stile art-déco’ rifasciate in legno di ciliegio, che ha come tratte principali quelle tra Venezia o Verona e Londra, Venezia o Verona e Parigi, e una nuova recente aggiunta, Parigi e Berlino.
Il costo è di un biglietto parte da 3,255 sterline per passeggero, per tratta. Una volta all’anno, inoltre, in agosto, il treno ripercorre in cinque giorni la linea originaria, dalla Gare de l’Este di Parigi sino alla stazione di Istanbul, per poco meno di 9000 euro.
Per questo genere di esperienze esiste anche un sito specifico, in cui ricercare date di partenza e prezzi, chiamato appunto Treni di Lusso (https://www.trenidilusso.com/destinazioni/) e che annovera, tra le compagnie, la Golden Eagle Luxory Train, che opera in Russia e in Mongolia, e la Rovos Rail con il treno The Pride of Africa, che effettua viaggi di lusso su ferro in Sudafrica.
Se ci si accontenta dei comfort di base degli usuali vagoni, esistono per fortuna anche connessioni via treno che non costano una fortuna e connettono tutte le grandi città europee tra di loro: tratte che giornalmente fanno la spola, anche più volte al giorno, tra Parigi e Amsterdam, Barcellona, Milano, Londra e Venezia, Vienna con Monaco e Milano, Berlino con Praga, Torino con Marsiglia, Madrid con Lisbona, Bruxelles e Amsterdam, e via di seguito. Oltre ad avere la possibilità di acquistare la singola tratta, si può anche usufruire delle offerte Interrail, il cui costo, per il Global Pass, un biglietto che permette la connessione via treno tra diversi paesi dell’Unione, parte da 168 euro.
Generalmente, la ricerca delle tratte, degli orari e delle date di partenza si può effettuare direttamente sul sito delle compagnie di viaggio (come Trenitalia per l’Italia, Deutsche Bahn per la Germania, SNCF per la Francia) , o su vari siti che combinano tutte le offerte esistenti come “Trainline” (www.thetrainline.com). Per i percorsi più complessi o al di fuori dell’Unione Europea c’è invece un solo sito che mi sento di consigliare: “The Man in Sit Sixty-One/ Train Travel Information for UK, Europe, Worldwide,…” (https://www.seat61.com/index.html), vincitore di diversi premi come il “Best Travel Website” nel 2008 e il “Favourite Travel Website” nel 2012 – una pagina web nata dagli interessi e dalle conoscenze personali del suo ideatore, Mack Smith, e che nel tempo si è arricchita delle esperienze di tutti gli utenti che ne facevano uso. Sul suo sito Smith scrive:
“Train travel is a more rewarding, low-stress alternative to flying, which brings us closer to the countries we visit and reduces our contribution to climate change. It’s time to rediscover the pleasure, romance & adventure of travel by train or ship. This site explains how to travel comfortably & affordably by train or ferry where you might think air was now the only option…”
(Il viaggio in treno è un’alternativa più gratificante e meno stressante all’aereo, e ci fa sentire più vicini ai paesi che visitiamo riducendo il nostro contributo al cambiamento climatico. È tempo di riscoprire il lato piacevole, romantico e avventuroso del viaggio via treno o via nave. Questo sito spiega come viaggiare confortevolmente e a buon prezzo via treno e nave quando si sarebbe portati a pensare che l’areo sia l’unica alternative possibile…)
Da un lato questa iniziativa è semplicemente grandiosa, dall’altro è abbastanza deprimente il fatto che per viaggiare in treno, anche solo nell’area europea, si debba fare riferimento al blog di un privato, invece che a un sito istituzionale. Se da un lato il treno è già di partenza più costoso di un volo low-cost, aggiungendo la grande difficoltà nel capire come muoversi fra tragitti e prenotazioni, in molti, anche se di buoni propositi, si perdono d’animo, preferendo alla fine un mezzo meno romantico, ma più accessibile, sotto tutti i punti di vista: l’aereo. Eppure, il viaggio in treno dovrebbe essere incoraggiato, anche per il suo impatto ambientale. Trenitalia a questo proposito scrive sul suo sito che il treno batte l’areo con 91 per cento di CO2 in meno:
“Sono solo 44 grammi per chilometro, le emissioni inquinanti del treno a fronte di 118 dell’auto, 140 dell’aereo e 158 dei camion. Nettamente migliori le prestazioni ambientali del trasporto su ferro rispetto agli altri mezzi, in Italia come in Europa.”
In Francia la ministra dei trasporti Elisabeth Borne ha annunciato l’introduzione di una tassa sui voli a partire dal 2020: a seconda della lunghezza della tratta, la tassa potrà variare da 1,5 a 18 euro per passeggero, ed sarà da aggiungere al costo del biglietto aereo. Naturalmente questa spesa aggiuntiva, praticamente irrisorio, non renderà i biglietti aerei inaccessibili, ma porterà nelle casse dello stato francese 180 milioni di euro annui, che saranno reinvestiti in infrastrutture sostenibili.
Shinkansen: la rete ad alta velocità giapponese
Se alla prima locomotiva inglese era stato doto il nome di “Rocket”, perché per l’epoca era un vero e proprio razzo e per il tempo in cui è nata poteva arrivare a velocità quasi impensabili e fare addirittura i 50 km orari, oggi i treni più veloci al mondo sono indiscutibilmente i treni giapponesi della rete Shinkansen, anche detti dangan ressha, treni proiettili.
La Shinkassen è una linea ferroviaria esclusivamente dedicata all’alta velocità e perfettamente progettata per far in modo che i treni non incorrano mai in zone in cui dover rallentare, e già questo è un ottimo punto di partenza, soprattutto se si pensa alla conformazione geografica del Giappone, molto montagnosa.
È un progetto degli anni quaranta che conta 2700 chilometri di binari, inaugurato nell’estate del 1964, il giorno dell’apertura dei Giochi Olimpici di Tokyo. Esistono oggi sette linee principali, di cui la Tokaido Shinkansen, che collega Osaka a Tokyo passando per Kyoto, Nagoya e Shin Yokohama, è la linea ad alta velocità più utilizzata al mondo: in un anno trasporta circa 160 milioni di persone, e dalla sua apertura ha avuto più di 5,6 miliardi di passeggeri. Inoltre ci sono anche due linee minori, chiamate mini-Shinkansen: laYamagata Shinkansen e la Akita Shinkanse, nate a partire da binari esistenti che sono stati riadattati per l’alta velocità.
I treni ad alta velocità giapponesi sono degli elettrotreni con la trazione diffusa a tutte le carrozze e che arrivano senza problemi alla velocità 320 chilometri orari. Oltre a quelle già esistenti, nuove linee sono in costruzione, incluse delle tratte a lievitazione magnetica per la serie di treni L0, che raggiungono velocità davvero incredibili: questi treni hanno, infatti, superato i 600 chilometri orari, vincendo il record mondiale di velocità, a 603 kmh.
Considerando che i trasporti sono responsabili globalmente del 12% di emissione CO2 annua, di cui gli aerei contribuiscono del 2%, diminuire i viaggi via aria potrebbe sembrare un’inezia, ma valutando gli effetti reali che anche solo una piccola quantità di anidride carbonica ha sul pianeta oggi, si riesce invece a comprendere l’effettivo impatto ambientale che anche una sola persona, nella sua vita quotidiana, produce. A questo proposito, sul sito shameplane.com si può, inserendo il luogo di partenza e di destinazione, calcolare i metri quadrati di ghiaccio artico sciolto per via delle emissioni di anidride carbonica del volo che si vuole effettuare: nel caso della tratta Istanbul – Roma, che percorro frequentemente, si sciolgono, ad esempio, 1,5 metri quadrati di ghiaccio artico. M’immagino un cubo di ghiaccio che diventa acqua sotto il sedile su cui sono seduta durante il volo, e un metro e mezzo per un metro e mezzo non è poco, soprattutto se moltiplicato per tutti i passeggeri del volo.
Faccio quindi altre ricerche su come arrivare a Genova da Istanbul via treno, ma non trovo soluzioni diverse da quelle che conosco già. C’è prima l’Istanbul-Sofia Express – il treno notturno dalla stazione di Istanbul Halkali, che parte alle 21:40 ogni sera per Sofia, ma poi da Sofia, in inverno, essendo bassa stagione, non c’è il diretto per Belgrado, quindi bisogna procedere con due treni regionali, prima per Dimitrovgrad, e poi per Nis, da dove si prende un treno per Belgrado Centrale. Da qui, poi, un altro treno per Zagabria, da dove raggiungere prima Trieste, poi Milano e infine Genova. Ce la farò, questa volta? O volerò ancora?
Per chi non può fare a meno di volare, sempre sul sito di Shameplane, vengono date indicazioni su come compensare le emissioni create con il viaggio. Ad esempio, per la tratta Istanbul – Roma, bisognerebbe: mangiare vegetariano, fare la raccolta riciclata, usare luci LED, ridurre gli sprechi di cibo a zero, usare borse della spesa riutilizzabili, consumare solo alimenti locali, vivere senza macchina. Per un anno.
Il viaggio in treno insomma non è anacronistico e nemmeno antiquato, in realtà funziona ancora bene come mezzo di trasporto per chi deve giornalmente spostarsi da casa al lavoro, o per studiare. È anche un mezzo sempre più utilizzato dai turisti e la rimessa in funzione di antiche linee un tempo fermate, oggi riaperte proprio per la loro attrattiva e per il valore del territorio in cui sono immerse, sta lì a dimostrarlo.
Esistono poi le tratte di super lusso che collegano le grandi capitali europee, e anche offerte alla portata di tutti, che mettono in comunicazione le più importanti di città del mondo.
Eppure, un treno Istanbul – Milano non c’è.
Virginia Patrone è urbanista e scrittrice, radio speaker, illustratrice, pensatrice libera e libertaria. Scrive e disegna per capire il mondo. È nata a La Spezia (1985) ed è cresciuta a Genova. Ha studiato e vissuto in molti paesi diversi e ora vive in uno sperduto villaggio in Anatolia. Quando l’idea di essere remota la spaventa pensa a Tilda Swinton: la lontananza è oggi uno status mentis. Se andasse a Hogwarts la sua casa sarebbe Rowanclaw. Se fosse un elettrodomestico, forse sarebbe una lavapiatti, invenzione di una donna.
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